污染

燃烧的“桑吉”轮:海上碰撞溢油事故何时休

曾深度报道渤海溢油事故的记者冯洁梳理了东海油轮碰撞事故的已知信息,并用法规框架和过往经验指示事故处理可能走向。
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沉没前的“桑吉”轮。图片来源:weibo

 

编者注:

据《中国科学报》报道,1月14日下午5点左右,燃烧了8天的“桑吉”轮沉没。而央视新闻的报道指出,1月15日上午10点左右,“桑吉”轮海面大火熄灭,但沉船后的海面溢油面积较沉船前增加数倍,出现一条长约10海里,宽约1-4海里的油污带。

央视新闻还指出,目前有两艘中国救援船在进行海面清污工作,而国家海洋局东海分局正在用雷达监测和测算具体溢油面积以及影响

此外,搜救人员已经发现三具“桑吉”轮船员尸体,还有29人下落不明。

事发5天后,东海撞船事件终于在芜杂的信息洪流中,爬到了一个不冷不热的关注位上。

发生了什么?

这是一起发生在上海辖区长江口以东约160海里处的交通事故。撞船双方,是伊朗油运公司所属的巴拿马籍油轮“桑吉”(Sanchi)和中国香港籍散货船“长峰水晶”(CF CRYSTAL)。事发前,“桑吉”轮载着13.6万吨(约100万桶)凝析油,由伊朗出发,目的地韩国,“长峰水晶”轮则载着来自美国的粮食。双方于周六(6日)晚间相撞,“桑吉”轮运载的凝析油及自用燃料油泄露、燃烧,撞船原因不明。

“桑吉”轮上有30名伊朗籍船员和2名孟加拉籍船员。由于事故船只仍在燃烧,海上风浪条件不佳,目前仅有一名遇难船员遗体寻获,其余人员下落不明。“长峰水晶”轮上21名中国籍船员已获救。

据交通部最新消息,“桑吉”轮目前已漂移至碰撞位置东南方向约65海里处,船体仍在燃烧,交通部组织的降温灭火与搜救行动仍在进行。“长峰水晶”轮已于9日晚靠泊舟山老塘山码头。由于事发地处于中日之间的中国东海海域,10日日本海警“KOSHIKI”轮抵达现场,与负责指挥的中方“海巡01”轮建立联系。

环境影响如何?

目前事故油轮仍在燃烧,具体的溢油量、漂油范围还没有确切数据。负责海洋环境监测和应急处置的国家海洋局对媒体称,事故船体右侧有少量疑似溢油。根据目前海上水文气象条件和事故船只所在位置,“事故暂不会对近岸海域生态环境产生影响”。另据烟台溢油应急技术中心模拟,凝析油泄漏5小时后,海面残存油量低于1%。

东海撞船事故,意外普及了一个石油术语,凝析油(condensates)。

当人们提起原油(crude oil)时,脑海中会自动浮现黑色、深棕色的粘稠液体画面。凝析油则很不同,它在高压油气藏中,是气体,待开采、提炼之后才变成液态。凝析油很容易炼化成高价值的石油产品如汽油、柴油、航空燃料、加热燃料,又经常被称为“原油香槟”。

从石油工业的角度,凝析油是价值更高的原油,但从溢油事故处置角度,却依然难以处理。尽管凝析油毒性较低,却比重质原油更易燃,这也是事故发生几天后,事故船体仍在燃烧的原因之一。

溢油对海洋生态环境、海洋动植物的影响,需要长期监测、评估,且不仅要考虑溢油量、油品性质,还要参照海流方向、气候条件和事故发生水域自然环境等因素。

有一个例子很说明问题。1979年,超大油轮Atlantic Empress在多巴哥岛附近与另一艘油轮Aegean Captain相撞,后者获救。Atlantic Empress经历了原油泄露、失火后最终在海上沉没,以28.8万吨油量,创造了世界船舶溢油史上的溢油量之最。但是,因为原油并未污染海岸,这次事故的环境影响,不如1989年发生在阿拉斯加的Exxon Valdez号溢油事故。尽管后者的溢油量不如前者大,却因为发生在威廉王子海峡,污染了上千公里的海岸线,导致栖息在这一海域的大量野生动物死亡,后续影响延续数年,被认为是最严重的人为环境灾难之一。同属灾难级溢油的,还有发生在2010年的墨西哥湾“深水地平线”事故。海上绵延数十公里的油带,沾满油污的海鸟,岸滩上累积的油块,这一事故震惊了全世界,让美国数个州进入紧急状态,后续事故处理、赔偿同样延续多年。

此次东海撞船事故尽管载油量较大,但事故发生在离岸较远的海上,加上凝析油易挥发、微溶于水的特点,对海洋环境和附近渔业资源的影响可能较小。国家海洋局东海分局有关人士11日接受《财新》采访时表示,由相关海警船只发回的最新检测数据显示,距“桑吉”轮1.3至19海里范围内,“未发现油花,油含量较低,水质在国家海洋一类海水水质标准范围内”。空气质量也在海洋部门检测范围内,有关信息一经分析完毕将公布。

值得注意的是海流方向。向南的表层海流,仍存在波及舟山渔场的可能。另外,由于事故船只存在倾覆可能,一旦倾覆,溢油量有可能增加,环境风险也将进一步提高。


渤海溢油事故清理现场。图片来源:Lu Guang/Greenpeace

后续如何处理?

海上溢油很难完全杜绝。只能通过法律、规制、技术降低事故发生可能性,并为责任认定提供依据及善后。

Exxon Valdez事故发生后次年(1990年),美国国会通过了《石油污染法案》,规定所有用于美国的新建油轮,都必须是双体船,以避免触礁、撞击后溢油。1992年,国际海事组织(IMO)在国际防止船舶造成污染公约(MARPOL)的框架内,设定了所有新造油轮都要是双体船、已投运油轮要逐步符合双体的标准。MARPOL是保护海洋环境免受船舶污染领域最重要的国际公约。中国是国际海事组织会员国,也是MARPOL缔约国。

美国能源信息署(EIA)在对溢油处置的介绍中提到,1990年代全球来自船舶的溢油总量明显下降,部分归功于这一“双体船”标准。来自国际油轮船东防污染联合会(ITOPF)的数据也显示,1970-2016年间,溢油量大于700吨的大型船舶溢油事故数量呈下降趋势,1990-1999年的十年间,大型船舶溢油年均7.7起,低于1980现代的9.4起,且在2010年后有了更大幅度的减少。同时,中型溢油量的事故数量也在下降。

 

1970 -2016年溢油量大于700吨的船舶事故数量

1970-2016年每十年大、中型船舶溢油事故数量趋势,数据来源:ITOPF

 

但本次发生事故的“桑吉”轮船型、船龄等信息尚不明确,目前难以判断是否符合相关规定,由于溢油量未明,也无法判断属于何种量级的溢油事故。

墨西哥湾溢油事故发生后,美国提升了海洋能源开发的监管力度。同样的情况,也发生在2011年的中国渤海溢油事故后。2015年,国家海洋局发布了海洋石油勘探开发溢油应急预案,对海上石油勘探开发造成的溢油,做了事故分级、应急分级和组织机构等详尽规定。

尽管石油勘探开发导致的溢油事故获得了舆论的高度关注,但在实际中,其发生率低于海上船舶相撞造成的原油、燃料油溢出事故。这也是为什么中国应对海洋石油勘探溢油事故的经验(如渤海溢油),可能无法完全应用到此次事故的处置中。造成这种差异的原因之一,是全球原油贸易高度依赖海上远距离运输,繁忙的航道、数量庞大的油轮、不确定的海上气象条件,让交通事故性质的船舶相撞、触礁难以完全避免。

在此次东海油船碰撞事故之前,发生在中国海域、影响巨大的撞船溢油事故,是2002年天津海域的马耳他籍“塔斯曼海”油轮与中国沿海船舶“顺凯1号”碰撞事故。该事故所引发的后续赔偿诉讼及判例,可能会成为本次事故后续处理的一个参照系。

尽管自1980年代以来,全球石油贸易活动持续增长,船舶溢油事故却在持续减少。这虽然是好消息,但必须认清的是,大趋势的减少不代表这类事故的可容忍性。溢油对海洋环境、海洋生物的影响,需要长期、扎实的研究去证实或证伪。而研究机构本身的背景和独立性,也可能影响研究结论,这也是海洋环境损害赔偿中为何需要专门设置研究、修复资金的原因。