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电动汽车的春天在哪里?

无论在中国还是美国,电动车的销量持续低迷,前景令人堪忧。

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深圳市内的电动车充电站。图片来源:Remko Tanis

萎靡不振的销量令外界对电动产业的前景产生忧虑。尽管中国政府对推出了鼓励电动车产业发展的政策,中国全部电动车试点城市中只有少数几个达成了投入使用1000辆电动车的目标。与此同时,美国市场的通用沃特(Volt)和日产聆风(Leaf)2012年的销售表现也大大低于预期。就特斯拉2013年第一季度实现盈利的好消息也不能冲淡A123系统电池生产商菲斯克汽车和电动车生产商Better Place相继宣告破产给市场带来的忧虑。

不过前景也并非一片黑暗:今年七月,中美气候变化工作组在第五轮中美战略经济对话上重申了两国联合开发清洁交通能源的计划。在宣告电动车已死之前,我们不妨回顾一下机动车的发展历史。这一历程并非一帆风顺。奔驰机动车1885年才首次出现在以拥有马车为荣的欧洲,头25年里仅仅售出25辆。

与电动车类似,机动车在发展的早期也遭到了很多非议。内燃机极不稳定,甚至多次爆炸。由于早期机动车没有安全带、四轮刹车和风挡玻璃,安全也是一个大问题。当时的驾驶员必须掌握一整套的技术才能驾驭这种不知何时就会出现状况的脆弱机器。为马车而设的道路颠簸不平,而没有减震系统的汽车在这样的道路上行驶,乘客不可能舒适。加油站稀少而不成网络,限制了机动车的活动范围。这让早期的机动车被视为通勤或者休闲的工具,功能大大受限。那时的机动车也因此成为了社会地位的象征,权势和成功的代表。

1913年,机动车产业随着亨利·福特将组装线和通用部件引入生产流程而迎来了突破。生产效率大幅提高,没过多久便可以达到每十五分钟生产一辆汽车的速度。产量的提高降低了成本,生产线工人四个月的工资就可以购买一辆福特T型汽车。大量汽车此后投入使用,过去一个世纪中美国每年平均新增100多万辆汽车。

不仅机动车需求大大增加,相关技术也在快速发展。需求的增加也带来了基础设施改进、法律法规、汽车文化等支撑汽车产业进一步发展的强大社会和技术力量,用户体验也有很大改进。早期机动车遭遇的障碍很快一扫而光。

如今电动车遇到的障碍与大约一个世纪之前的机动车惊人地相似。其中包括活动范围、安全问题、机械故障以及缺乏基础设施。电动车的普及使用一旦到来,其速度将快于机动车。2011年和2012年,美国新增7万辆电动车。电动车和混合动力车占美国2012年汽车总销量的3%。同时,电动车也开始赢得中国和欧洲消费者的青睐。在政府扶持下,全球范围内充电站数量的增长速度已经超过了加油站网络的发展。

电动车的进一步发展需要更加广泛的充电站网络。更好的电池技术和更低的价格将至关重要。目前,电动车的用户更多局限于富有人群——就像早期的机动车。电动车产业技术上的“组装线”突破——从机动车产业发展的历程来看,也就是产量提高带来利润增长和价格降低的过程——还没有出现。

正如很少有人预见到组装线在机动车生产中取得成功一样,没有人能预料电动车行业拼图最重要的一块什么会出现在何时何地,而这也正是“颠覆性创新”的本质。美国和中国等希望在电动车产业大展拳脚的国家需要调整他们的期望,让推动电动车普及的突破性技术有足够的时间发展成熟。与此同时,他们应该专注于建立合适的政策制度,为机动车向电动车的转变创造必要的基础条件和商业环境。正如上个世纪之交时组装线所表现出的那样,新市场的开发不能仅靠政府强制要求。类似地,打破围绕内燃机车而建立起来的大规模基础设施将需要创新、坚韧、耐心以及一点点运气。



本文原刊于《科学美国人

译者:李杨

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匿名 | Anonymous

    电动汽车过于昂贵,尤其是在汽油驱动车的二氧化碳排放成本被低估时。
    另外,在能量/重量比方面,电池不能和内燃机相提并论。然而,我们的目标并非建造加油站的替代品,而是全方位改变人们的居住与工作模式。城市中心必须是多功能空间,集居住、工作、娱乐为一体,而不是工作地区在中心、居住地区在郊外的“多纳圈”模式;而整个世界似乎都在向美国学习,采取荒谬的“多纳圈”模式。这样一来,如果我们真能在市中心居住和工作,也就根本不再需要汽车了……

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They're too expensive and they always will be as long as the co2 emissions that come from running a car on petrol remain under priced.

Also, batteries just can't replace an internal combustion engine for embedded energy per kg. But its not about building an infrastructure to replace petrol stations, its about redesigning the way we live and work, so that city centres become multi-use spaces, work-living-entertainment, rather than the ludicrous "doughnut" model which the world seems to be adopting from the US, where we work in the centre and live in the suburbs in our own little castles. Saying this, if we did end up living and working in city centres, then there really would be no need for cars anyway...