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美国城市需重新迈开双腿

杰夫·斯佩克认为,重视可步行性的城市更有可能避免城区衰败。

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图片来源:Ramanathan Kathiresan

汽车是美国城市的血脉。即便是在最适合步行 、公共交通最发达的美国城市,汽车也无处不在,给街道带来活力。不过可悲的是,我们放任汽车肆意扭曲我们的城市和我们的生活。如今的汽车早已不是当初那个为大多数美国人拓展生命可能性和选择的福音;它对空间、速度和时间的要求与日俱增,围绕它自身的需求重塑着美国的景观和生活方式。这个曾经为我们带来了自由的工具反而奴役了我们。

事情发展到这个地步并非意外。没有其他任何一个国家曾经推出过类似1956年《国家州际和国防公路法》的法令,也没有哪个国家如美国一样被 “公路团伙”这样的强大游说团体所挟持——正是这个“石油业、水泥业、橡胶业、汽车制造业、保险业、货运业、化工业、建筑业、消费者组织、政治团体、金融机构和媒体” 组成的联合体与军方联手导演了美国高速公路的扩张发展。不管其利弊几何,自上世纪五十年代一直沿用至今的联邦高速公路法案将美国引上了与其他国家完全不同的道路。

高速公路 vs. 城市

关于这个话题最有趣的一篇文章来自英属哥伦比亚大学的帕特里克·康顿。这篇少有人知的学术论文题为《加拿大与美国城市:相同的差异》,表明了高速公路投资与城市房产价值之间的负相关关系 。

研究人员本来希望找到美国与加拿大城市不同命运背后的一系列历史和文化根源。不料他们发现这些城市在上世纪四十年代时基本是一模一样的,因此开始沿着高速公路投资差异这条线索深入调查。结果他们发现,不管是在美国还是在加拿大,只要知道了一座城市的高速公路投资历史,就可以准确地预测其房地产价值变动历史。

基本的一点原则就是:城市在高速公路上投入越大,其市中心价值就越低。高速公路投资暂缓时,房地产价值下跌也会相应暂缓。之后,随着新路建成旧路拓宽,城市中心衰退进程也重新开启。

遗憾的是,我们一直对此一清二楚。就连去中心化的支持者刘易斯·芒福德也承认,“在这个人手一台汽车的时代,有权驾驶私家车出入城市里每一座建筑实际上就是有权摧毁这个城市。”

可步行性红利

在所有美国城市中,俄勒冈州波特兰市集中体现了用步行友好代替机动性的好处。波特兰之所以与众不同就在于它的发展方式。当大多数美国城市都在大兴土木修建高速公路的时候,波特兰却将钱投在公共交通和自行车。当大多数城市都在为了加快车流而拓宽道路的时候,波特兰却出台了一项“窄街计划”。当大多数美国城市都毫无例外地走上城区扩张的道路之时,波特兰却给城区发展划出了界限。这种种措施在几十年的时间里——对于一个规划者来说,这或许只是一瞬——改变了波特兰人的生活方式。

这一改变虽然不明显——如果不是路上成群结队的骑车人,或许都不会有人注意到有什么不同——但却十分重要。当几乎其他每个美国城市居民的驾车里程和堵在路上的时间逐年递增时,波特兰市民人均汽车行驶里程在1996年就达到了顶峰。如今与其他大城市地区相比,波特兰人均驾驶里程少20%。

数目不大?其实并非如此。这20%等同于每个市民每天少开车4英里,或者11分钟。经济学家乔·科特莱特的结论是,这两个因素加在一起的经济价值相当于这一地区全部个人收入的3.5%。

省下来的这部分钱到哪儿去了?其中一部分用作娱乐消费,但大部分用于波特兰人的住房和家庭支出。用在驾车上的花销中有85%都流出了本地,但住房开支确实百分之百都在本地。

但波特兰真正的特别之处既不是它在交通方面节约的开支,也不是它在住房方面的投资,而是这座城市正在成为大批聪明年轻人青睐的定居地。根据科特莱特和共同作者卡罗尔·科莱塔的介绍:“二十世纪九十年代,波特兰城区受过高等教育的25岁到34岁年轻人数量增长了一半——比整个美国的平均速度高出五倍。而在波特兰中心区的居住区中,这个年龄组的人口增长最快。

除了节约的资源和重新投资的资源之外,还有另外一种可步行性红利:一个人们都想居住的地方可以吸引大量额外的资源。大多数美国城市并非不明白这个道理,他们深知他们必须要争夺高度流动性的企业人才。

那的确是好消息。但遗憾的是,大多数美国城市还是不同于波特兰。自从上世纪七十年代,美国道路数量约增长了一倍,这导致普通美国人的交通成本相应上升,比例从总收入的10%增加到20%。值得一提的是,典型贫困美国家庭的交通成本占总收入的40%——比住房还要多出很多。并且随着美国道路日益老化,各级政府发现他们已经承担不起整修费用。

我们美国人认识到,以汽车为中心重新组织我们城市的景观是一项不明智的投资,更不要说这一错误举动造成的环境灾难了。如许多欧洲城市一样,美国最有远见的城市已经从道路投资转向公共交通、自行车和行人设施的投资。这似乎证明了温斯顿·丘吉尔曾经提出的一个观点:“美国人总能在试遍了其他选择之后做出正确的决定。”

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