文章 Articles

超高效公交系统是解决中国城市交通拥堵的“希望所在”

与地铁相比,快速高效的市内公交网络为解决中国交通问题提供了成本更低、更具可持续性的解决方案。

Article image

城市的发展应围绕那些已经建有公共交通体系,或是很快就会开通公共交通的区域。图片来源:尼克 霍史达克

交通与发展政策研究所(ITDP)致力于为城市面临的各种交通运输问题提供绿色的解决方案。最近,他们本着促进可持续城市交通发展的目标提出了以公共交通为导向的发展(TOD)标准。“”就中国城市在快速扩张的同时该如何解决交通运输问题,中外对话采访了交通与发展政策研究所首席执行官沃尔特·胡克。

尼克·霍史达克(以下简称霍):造成中国交通严重拥堵的主要原因是什么?

沃尔特·胡克(以下简称胡):中国的建设速度很快。这些建筑在设计之初就以汽车交通为着眼点,建设了比例远超大多数欧美城市的大量停车位。此类建筑以驾车出行为导向,假定人们会开车进出。这种假设令人惊讶,因为实际上几乎没人会这么做。这类建筑设计理念也是导致小汽车使用量迅速增加的主要原因,当然,汽车行业的推波助澜也起到了作用。

实际上,汽车保有量提高只是部分原因。欧洲的汽车保有量同样也很高,但欧洲人汽车的使用率却并不那么高,这是由其他出行方式的使用愉悦度决定的。中国的交通运输总体而言仍然以公交车为主,虽然也建设了大量地铁,但使用愉悦度并不令人感到满意。

霍:新近提出的TOD标准的目的是什么?

胡:目的是为了给城市和地产开发商提供一个融入了以人为本最佳设计理念的发展蓝图,从而在行为心理学的基础上,创造更多的公共活动空间,创建出宜居、步行可达的生活环境。我们发现,标准认可的一些因素与降低汽车使用量之间存在一定的联系。人们可以有车,但并不需要经常开车。

我们希望这一标准能成为认证标准。如果开发商和城市能协同共创完善的生活社区,我们便会为他们颁发认证,并藉此宣传最佳案例。

霍:是不是有一些特别的案例启发了你们开发TOD标准?

胡:我们在世界范围内考察了60个城市改建项目,80%的成功案例都在欧洲。得分最高的是伦敦的圣吉尔斯中心开发项目,该项目具备了我们期待的所有要素:几乎没有停车位、有便于行人通行的街区、项目集商业、居住、零售多功能于一体、除了公共交通之外还非常适于骑行。

我们还考察了中国一些设置了车辆禁行区的大型街区项目——如果街区的人行道和自行车道也能向非社区居民开放就好了,但这些项目出于安全方面的考虑往往会设置关卡。我们在香港认证的一个项目,保安设在大厦的一层,而不是大门处。这样一来,人们可以从中穿行而过,这种设置对于那些前往轮渡码头的人来说非常重要。

公共空间的问题是有办法解决的。与其设置关卡,不如每100米设立一个公共通道。我们也不乏这样的例子,如北京的建外SOHO就建设了开放的公共街区。这个项目很不错,非常有活力。

霍:这些理念在中国的新城规划中发挥作用的可能性有多大?

胡:我们的一个合作伙伴在参与昆明新城建设项目过程中曾下了很大的功夫。我们还与长沙和哈尔滨合作,参与了城市外围新城的建设。所以,还是有机会把中国的城市交通规划引向正确的方向。我们曾说服哈尔滨在道路内侧留出快速公交(BRT)通道,并且一开始就设置了自行车道。当然,那时候新城还没有居民,因此,快速公交项目现在还没有实施,也没有必要实施。

一般而言,我们希望市政当局能够利用现有城市架构,建设与之相衔接的新的副中心。可是,我们感觉,多数中国人并不愿意住进新城。这些新城基本上都是死城。所以,我们与政府合作,改变快速公交站点周围的区划,对每个站点的停车位进行控制,目的就是为了使城市以这些站点为核心发展,提高人口密度,而不是任由城市无计划地四处扩张。然而,中国的城市化发展很明显是受到多种因素驱动,绝非一家非政府组织之力所能左右。我们只是希望能够拿出一些政府认为很成功的模式,然后获得他们的采纳。例如,广州的快速公交系统就迎来了80多个城市参观学习。兰州、乌鲁木齐、宜昌等城市也都建设了自己的快速公交系统。

这些非常好的实践是否会从根本上改变中国的发展模式,我还无法做出判断。

霍:减少中国的汽车使用存在哪些障碍?

胡:中国需要大规模推广快速公交系统。中国的地铁修建速度是世界上最快的,但即便如此,也赶不上城镇化的速度。因此,中国所有的城市主干道上都需要开通快速公交。此外,还应将停车位控制在周边街道不至于饱和情况下所能容纳的数量上。目前,中国的城市建设毫无理性可言。街道之所以还未饱和,原因就在于机动车的增长还没有赶上来。中国的城市建设还需要以公共交通为导向,而不是以小汽车为导向。另外,城市的发展应围绕那些已经建有公共交通体系,或是很快就会开通公共交通的区域,而不是谁想在哪里盖写字楼就发展哪里 。

霍:快速公交系统的资金来自于哪里?

胡:从经营角度而言,快速公交通常是可营利的,而除了香港,世界上所有的地铁都是亏损的。而公交车队的成本可以由车票收入负担,基础设施建设通常完全靠市政拨款。相比而言,地铁建设的资金则往往由房地产项目提供。不仅成本远远高于快速公交项目,耗时也长。快速公交很容易就能扩展到城市核心地区。而很多城市的地铁则是向外围发展,使得很多城市区域公共交通覆盖不足。快速公交是满足城市建成区域交通运输需求的秘密武器,是中国城市发展的希望所在。


更多中国城镇化内容,请点击阅读特刊《重塑中国城市形象

译者:东峻

发表评论 Post a comment

评论通过管理员审核后翻译成中文或英文。 最大字符 1200。

Comments are translated into either Chinese or English after being moderated. Maximum characters 1200.

评论 comments

Default avatar
匿名 | Anonymous

Cellular Mass Transit (CMT)

The writer assumes that transit can only serve dense development.
A Cellular Mass Transit or CMT would serve urban areas that have both high and low density. It would connect low density residential with many small and large scale commercial areas.
Cellular Mass Transit (CMT) would use a combination of bus and minibus to provide better service.
The Austin, Texas service area would be divided into 20 cells of 12 square miles each.
Each cell would have a hub fed by 8 short feeder routes. These 20 hubs would be connected by 33 express routes.
Most of these express routes would run at least part of the way on the 35 miles of managed express lanes that Austin will have within the next 10-15 years.
To learn the details and see the maps visit www.cmt4austin.org

The CMT proposal is similar to a proposed Hub and shuttle system that will be tested at University of Michigan in 2017. Read about this at: http://www.greencarcongress.com/2016/11/20161101-ritmo.html