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伦敦拥堵费的经验教训

如果不收拥堵费,伦敦的空气污染和二氧化碳排放可能更严重,而中国城市从中可吸取的教训是,此类措施须更大、更巧妙而有力度。

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Scott Barron

2003年2月伦敦开始征收拥堵费,时任市长肯·利文斯通的主要着眼点是经济。利文斯通由于其强硬的左派政治被称为“红肯”,他担心交通堵塞对商业不利。

利文斯通的目的是减少交通拥堵浪费的宝贵时间,为购物者、工人和游客等创造更好的步行氛围。办法就是对进入伦敦金融城和西区等中央收费区的车辆征收每次5英镑的费用。

尽管面临各种悲观的预测,这个系统还是起作用了。利文斯通开玩笑说,他是从米尔顿·弗里德曼(这是一位深受玛格丽特·撒切尔崇敬的“芝加哥学派”自由市场经济学家)那里受到的启发。2007年,他把收费区的面积扩大了一倍,增加了一个西部拓展区(WEZ)。

但到2008年他竞选第三个任期时,拥堵费也被赋予了环境意义。他制定了新的计划,即向“油老虎”们(指那些高燃耗和大排量的车辆)征收额外的费用。相形之下,那些二氧化碳排放最低的汽车可能完全不用交费。

但利文斯通在2008年的竞选中败北。他的继任者鲍里斯·约翰逊搁置了“油老虎”税,还取消了西部拓展区。这样一来,今年五月他卸下市长一职的时候,伦敦的空气质量和拥堵水平都处在一种很不健康的状态。

去年,伦敦国王学院为市长和伦敦交通局做了一项研究。他们在报告中指出,如今该市每年有近9500人死于空气污染,主要原因就是柴油车排出的二氧化氮造成的死亡数量增加。与此同时,道路拥堵也达到了破纪录的水平。

约翰逊的批评者将两个事情联系在一起,对其大加指责。他们说的不乏一定的道理,但伦敦的经验表明,拥堵费和环境疾病之间的关系并不明确。

约翰逊指出,利文斯通的“反油老虎”计划即便实施了,效果也微不足道。他说,那些“家庭车”的额外二氧化碳排放和一群牛走过伦敦西区时放屁带出的废气差不多。无论科学在这一点上的论证多么完美,伦敦交通局对于拥堵费与空气之间的联系即便不说抱有怀疑,也是非常谨慎的。

在拥堵费影响的第一个年度评估中,其对于收费区内的视觉、噪音和空气污染的整体效果仅为“微小”,同时还有一些人担忧收费区域周边的污染会增加。

2008年7月公布的第六份也是最后一份报告指出,收费区的交通流量有了明显下降,直接效果是氮氧化物排放减少约8%,颗粒物(PM10)减少7%,二氧化碳减少16%。

不过,报告也说由于拥堵程度再次开始升高,这样的污染“可归因下降”也减少了。报告还指出,整体空气质量趋势“依然主要反映了多样性和外部因素的主导性”,由此导致“无法确定拥堵费的明晰效果”。

更近的研究发现,拥堵费对健康有利,但伦敦卫生与热带医学院总结说,其对空气污染和预期寿命的影响“微乎其微”。

实际上,交通相关污染占总排放的一半左右。而这部分排放已经被其他针对道路使用者的行动直接解决了。

2008年2月,利文斯通引入 “低排放区”措施,覆盖了几乎整个大伦敦而非只是市中心,面积约600平方英里。它的另一个不同之处在于全天候不间断执行。该措施旨在减少重型商用柴油车排放的颗粒物数量,帮助利文斯通达到欧盟的空气标准,之前伦敦总是距离达标差一点点。

一开始,这一措施的治理目标包括卡车、中巴、小巴和大型厢式货车,注册车辆的排放如果达不到规定标准,每天罚款200英镑,而未注册车辆的驾驶员将被罚款1000英镑。约翰逊上台后延续了低排放区措施,并且更加严格,扩大了车型范围。

他最初延迟了第三阶段措施的执行,不想在经济衰退的时候打击那些使用小型厢式货车的小业主,但在避免欧盟罚款的问题上来了个180度大转弯,这让环境活动者和他的反对者们感到愤怒。

但是,尽管实施了低排放区措施,伦敦的空气质量也在持续恶化,近年来一些热点地区的污染水平已经超出了欧盟标准的两倍甚至三倍。

在伦敦的至少两个监测点,2016年全年的二氧化氮合法排放限额在头八天内就被超过了。“伦敦清洁空气”运动的西蒙·比尔科特将柴油机废气称为“黑死病之后最大的公共健康灾难”。

约翰逊也在为他的空气质量政绩辩护,将伦敦描述成空气治理方面的“开拓者”。他已经将伦敦8600多辆公交车中的低排放车数量增加到1500辆,并且准备在2020年9月实施一个“超低排放区”计划。

这将要求所有在拥堵收费区域行驶的汽车都符合更高的欧盟新标准。约翰逊的计划也包括财政上的鼓励措施,让更多的伦敦著名黑色出租车的司机进行绿色升级,摒弃柴油。

“太少、太晚”,这是约翰逊的批评者对其治理措施的评价,其中包括在下一届市长选举中领先的工党议员萨迪克·汗。汗公开承诺,他将继续推动“超低排放区”,并且会加以扩展。他的主要竞争对手、约翰逊的同僚、保守党的扎克·戈德史密斯是一位著名的电动汽车粉,但他仅仅承诺“支持”超低排放区,并将“对重型货运车辆和厢式货车引入更严格的规则”,不过这些尚未形成书面文件。

显然,双方都没有承诺增加拥堵费(现在的数额是最开始的近两倍),也没有打算扩大收费区域。这表明了政客们仍然害怕让车主们不高兴,尽管伦敦的私家车拥有量已经在减少。这种恐惧也表明对重排放车辆的处罚和限制措施不会那么顺利,但人们必须面对这种恐惧。

在2014年一次伦敦33个地方政府的空气质量会议上,人们强调了两个基本的补救措施:一个是将柴油转变成包括汽油在内的清洁燃料;另一个是减轻车辆重量和减慢车速,以减少路面摩擦造成的扬尘。

有人制作了一张地图,将伦敦两个最著名购物街同一天的空气质量进行了对比。从图上可以看到,牛津街的空气污秽不堪,而邻近的摄政街却干净得惊人。原因就是当天摄政街不准车辆进入。

伦敦的经验教训应该是:要根本上减轻空气污染,车辆的路面交通需更慢、更轻、更顺、更净。拥堵费对此有所帮助,但要实现真正的改进,还要付出更多的努力并得到政治意愿的支持。



翻译:奇芳

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匿名 | Anonymous

congestion and air qaulity

Where would the electricity come from if all vehicles were electric and at what price per K/Watt
Would more electricity create more pollution,if not how