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清洁空气的交通解决方案

北京大学环境科学与工程学院院长朱彤近日在《自然》杂志发表研究报告,提出要想进一步有效治理空气污染,必须对机动车进行更为严格的总量控制。限购、限行、再收个拥堵费?

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图片来源:poeloq

北京的呼吸之痛

北京首都国际机场3号航站楼的到达口,亲人和朋友们正在庆祝相聚。和世界上其他很多国际机场相比,这里的拥抱和亲吻会少一些。含蓄的中国人表达关心的方式颇为细腻,他们从包里取出防霾口罩,递给刚刚回到北京的亲友,“别忘了带上口罩”。

随着“PM2.5”、“PM10”等环境监测数据进入公共舆论,空气污染及其带来的环境、健康影响越来越受到公众的重视。


近日落幕的第69届世界卫生大会上,世卫组织发表报告称,空气污染每年导致全球800万人死亡,是全世界最大的单一环境卫生风险。随着城市空气质量的下降,城市居民罹患中风、心脏疾病、肺癌以及急慢性呼吸道疾病的风险会显著提升。

根据中国医学科学院基础医学研究所教授杨功焕和中国疾病预防控制中心主任王宇在著名医学杂志《柳叶刀》上发表的研究报告,在中国所有的疾病死亡诱因中,大气颗粒物污染及室内空气污染分别高居第四和第五位。拯救呼吸之痛,需要整个城市的行动。



PM2.5污染(包括室内及大气污染)带来巨大的健康风险 数据来源:杨功焕等,Rapid health transition in China, 1990–2010


太多汽车

近日,
北京大学环境科学与工程学院院长朱彤在《自然》杂志上发表题为“清洁空气的交通解决方案”的研究报告。报告指出,道路交通仍然是空气污染中细颗粒物和二氧化氮的重要来源,可能引起或加重哮喘,甚至伤及肺脏器官。

根据该研究,推行诸如以气代煤、加快地铁建设、严格排放标准以及车辆限号出行等措施可以起到控制空气污染的积极作用。但是由于北京机动车的数量增长过快,在很大程度上制约了上述措施的效用。

据了解,北京机动车的数量已由2000年的150万辆猛增到了2015年的560万辆,
以平均每车长5米计算,首尾相连有2.8万公里之长,超过地球赤道周长的一半。

朱彤在该研究中认为,中国、尤其是北京的机动车发动机大多采用较为先进的技术,进一步降低尾气排放的空间不大。要想进一步减少温室气体排放,只能对机动车进行更为严格的总量控制。

事实上,为控制机动车数量,北京市政府早在2011年就出台了购车摇号的规定,个人或者单位要想办理车辆牌照,必须在
申请网站通过“摇号”程序获得,

中外对话从北京市小客车指标调控管理办公室了解到,2016年第二期的购车指标摇号中,普通小客车指标申请个人超过265万,而指标仅有1万余个。实际的中签率甚至更低。

尽管希望渺茫,北京市民仍然乐此不疲。面对已经常态化、全天候的拥堵,为什么北京居民对于购买汽车还保持着超乎寻常的热情?

在北京工作的王女士告诉中外对话,自己和爱人都有参与申请摇号,因为很多公共交通并不能很好地满足小孩子的需求,比如公交车、出租车上很少设置儿童安全座椅,如果带孩子出行会很不放心。

如此看来,北京市机动车保有量仍然会保持上涨的态势,要进行严格的总量控制,并非易事。

拥堵费是一剂良药吗?

6月14日,
北京市人民政府法制办公室通报了今年拟安排立法的项目,其中,缓解交通拥堵条例的立法调研工作也被列入2016年的市政府立法工作计划。此前,在北京市政协召开的雾霾治理问题提案办理协商会上,北京市环保局交通委员会等部门表示,北京已经初步制定了交通拥堵收费的政策方案和技术方案。

一时,“北京拥堵收费”成为搜索热词,引发热议。

事实上,早在2010年,新华社旗下的《财经国家周刊》就曾发表文章称,北京正酝酿更强硬的治堵新政,其中包括收取机动车污染治理费及拥堵费。这被认为是“拥堵费”试探民意的开始。

2012年发布的
《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》中提到,北京将在“十二五”期间(2011-2015年)出台拥堵收费管理政策;2013年,《北京市2013-2017年清洁空气行动计划》中明确提出,将研究城市低排放区(LZE)交通拥堵费征收方案。

交通拥堵费作为一种交通需求管理的经济手段,是指在交通繁忙时段,针对部分区域的道路使用者收取一定的费用,以限制城市道路高峰期的车流密度。新加坡(按通行次数收费)和伦敦(按区域范围收费)等城市的经验被广泛提及。

早在1975年,新加坡就开始征收交通拥堵费,是世界上最早征收拥堵费的国家。按照不同路段、时段、车辆种类,收费标准为0.5新元/次至3新元/次(约合2元至14元人民币)。越是拥挤的路段、越是高峰期收费越高,私家车辆的收费高于出租车。

伦敦自2003年开始征收拥堵费,划定区域在8平方英里(约为20平方公里)的中心城区。根据规定,周一到周五早7点到晚6点间,驾车进入这一地区的司机每天必须缴纳10英镑(约合90元人民币)的拥堵费。

“这些城市和北京有可比性,又没有可比性”,
中国社科院城市发展与环境研究所原所长牛凤瑞告诉中外对话,“因为英国的城市化进程已经完成了,伦敦的人口基本上是稳定的;而新加坡本来就是一个城市国家,对于外来人口的进入严格限制。而北京的城市化尚未完成,外来人口还在不断增加,造成供给和需求之间的矛盾。这是一个需要长期解决的问题,而且要有综合性的制度配套,不是仅仅征收拥堵费就能够解决。”

“交通拥堵和空气污染都是北京的病,有病要治,但不能乱投医”,牛凤瑞表示,根本还在于交通体系的建设。

根据
新华网发展论坛的调查,超过六成的受访者认为拥堵费无法破解首都的拥堵问题,一半以上的受访者认为北京征收拥堵费的时机还不成熟。


新华网发展论坛的调查显示,网民对于拥堵费征收的问题整体表现较为敏感

网友@Rhythm_Of_Autumn_表示,“水池子漏了光往里注水可不行,还得把水池子修补好。同样的道理,交通拥堵光靠限制老百姓出行哪能行?!所以治堵还得靠公交,城市的发展离不开完善的公共交通系统。”

朱彤也强调,随着城市在面积和人口上的不断扩张,即使所谓“零排放”的机动车也并非完美的解决方案,城市交通系统需要发生更加根本的变化。对于久坐的城市居民来说,很多人都希望改变出行习惯,意识上偏向更加健康、绿色的公共交通,这就需要各种交通方式的配合和衔接,需要城市为更加灵活快捷的“最后一公里”而努力。

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